7 maravilhas da Engenharia do Mundo Moderno

Você já deve ter ouvido falar pelo menos uma vez na sua vida sobre as denominadas Sete Maravilhas do Mundo. E sobre estas construções terem quase todas elas foram destruídas e que só resta viva a Pirâmide de Queóps, no Egito. E ainda por cima, no ano de 2007 fizeram uma nova lista para saber quais são as novas sete maravilhas mundiais, só que dessa vez com construções depois do ano 0. Entre elas, está o nosso Cristo Redentor. Mas a lista causou polêmica por causa das escolhas e de não ter sido reconhecida pela Unesco, braço da ONU que é responsável pela educação e cultura. Além disso, a escolha foi por voto popular e não por critérios técnicos ou históricos. Mas a lista está valendo mesmo assim.
Porém, a Sociedade Americana dos Engenheiros Civis ( American Society of Civil Engineers), organização estadudinense que representa os Engenheiros Civis dos EUA, antes da eleição de 2007, no ano de 1994, resolveu listar as 7 maravilhas da Engenharia Civil considerando ser mais legitima que a lista feita por votação popular, a partir de detalhes técnicos e importância das construções para a sociedade. Embora a engenharia civil tenha muita importância, conhecimentos de outras engenharias e outras áreas também foram importantes nas construções e consideradas na lista.
Todas as obras foram construídas ou finalizadas no século XX, o que dá uma margem precisa do que é moderno, já que construções como a Muralha da China ou a Cidade de Petra, presenta na lista das novas 7 maravilhas, são construções do período antigo, assim como o Coliseu de Roma. Chega de explicações, vamos a lista:

Eurotúnel

Na foto, o Eurostar.

O Eurotúnel é a realização do sonho britânico de ligação com o restante da Europa por outro meio que não fosse marítimo ou aéreo, afinal de contas, a Grã-Bretanha é uma ilha. A ideia de construção do túnel vem desde o início do século XIX, mas por pressões política, questões de segurança e a falta de tecnologia para tal empreendimento, a obra foi esquecida.

Mas no século seguinte, novos estudos foram realizados no ano de 1957, por parte da outra parte interessada, no caso, a França. As obras até começariam em 1974, mas foram paralisadas por problemas no orçamento. Mas em 1984, os governos britânico e francês chegam em um acordo e as obras começam em 1988. Utilizando mais de 15000 trabalhadores, envolvendo 5 bancos e 15 empresas diferentes, a obra usou grandes quantidades de concreto em substituição da terra. Tudo isso para o túnel resistir a pressão da terra e da água do Mar. Foram construídos 3 tuneis, dois para trens e outro para trens que carregam veículos.

A obra foi inaugurada em 1994, 4 anos após as escavações do lado britânico e francês terem se encontrado, ainda com 2 metros de erro. Hoje, o túnel possui mais de 50 km, com quase 38 km passando por debaixo do Canal da Mancha, com profundidade máxima de 75 metros e ligando a cidade britânica de Folkestone a Coquelles, na França. Muito movimentado,o Eurotúnel é conhecido principalmente pela linha de trem-bala Eurostar, que liga Londres a Paris, passando por Lille na França e Bruxelas, capital da Bélgica, sendo que o tempo de viagem para Paris ou Bruxelas demora pouco mais de 2 horas e meia. Ao custo de 4,650 bilhões de libras, o túnel também tem problemas atualmente, devido a incêndios e a passagem de imigrantes ilegais. Mas nada que manche a imagem desta grande obra.

Torre CN

A Torre CN é uma grande construção localizada em Toronto, no Canadá. Foi por muito tempo a construção mais alta do mundo, sendo que sua altura é de mais de 533 metros. Foi por 32 anos a construção mais alta do mundo, sendo superada em 2007 pelo Burj Dubai, ainda em construção naquela época (atualmente pronto, o burj Dubai possui 828 metros de altura). Atualmente é a terceira torre mais alta do mundo, atrás da Tokyo Skytree (Japão) e da Torre de Cantão (China).

A Torre foi proposta em 1968 para facilitar a transmissão de microondas pela região, pois elas estavam sendo atrapalhadas pelo grande número de arranhas-céu construídos naa cidade. A solução foi a construção da torre, que começou a ser edificada em 1973. Removendo 56000 toneladas de terra e utilizando 7000 m³ de concreto, 450 toneladas de barras de ferro e 36 toneladas de aço apenas para a construção da base, a 15 metros de profundidade. A torre subia 6 metros por dias graças as técnicas de construção, em que conforme o tamanho aumentava, a torre se estreitava. Tudo para contornar o desgaste causado pelo vento. Utilizando mais de 40,5 mil m³ de cimento na sua construção, a torre, apesar do seu tamanho, teve um erro topográfico de nível de apenas 29 mm.

Inaugurada em 2 de abril de 1975, a torre que serve para transmissão de ondas de TV e rádio, virou o principal ponto turístico da cidade, recebendo mais de 2 milhões de turistas por ano. Tem dois pontos de observação, o maior localizado a 342 e outro, menor a 447 metros de altura, sendo o ponto de observação mais alto do mundo. Possui também a escada mais longa do mundo, com 1176 degraus, entre o térreo e o observatório principal, a 342 metros. 

O nome CN vem de Canadian National, que é a companhia ferroviária do país, privatizada em 1995. A CN privatizada quis se desfazer da torre, transferindo a administração dela para a Canadian Lands Company, do governo canadense. Embora quisesse mudar o nome, o governo manteve o acrônimo CN, mas mudou de Canadian National para Canada´s National Tower. Graças ao lucro dos milhões de turistas, a torre nunca operou com prejuízo desde sua inauguração.

Empire State Building

O Empire State é talvez uma das construções mais conhecidas do mundo. Foi por mais de 40 anos o edifício mais alto do mundo, com seus mais de 381 m até o telhado e mais de 443 m de altura com a antena, possuindo 102 andares. Suas luzes mudam conforme datas comemorativas, seja nos EUA ou em outra parte do mundo, sendo que já homenageou até a independência do Brasil, quando se iluminou de verde e amarelo. O edifício se localiza em Nova York, na famosa 5° Avenida. Seu nome é uma referência ao Estado de Nova York.

Foi construído no período entre 1929 e 1931, projetado de cima para baixo. O projetista da edificação foi William Lamb e sua empresa. Mas a construção ficou a carago da empresa de Al Smith, primeiro governador do estado de Nova York. As construções começaram efetivamente em 1930 e em 410 dias, o prédio já estava pronto. Ao custo de 40 milhões de dólares na época, ele foi inaugurado em 1931, com discurso do então presidente do EUA, Herbert Hoover. 
O prédio foi inaugurado durante a Grande depressão, período de forte recessão do s EUA após a quebra da Bolsa de Nova York em 1929. Por causa da inatividade econômica da época, poucos escritórios foram alugados no Empire State e consequentemente, o prédio deu seguidos prejuízos aos seus construtores. Isso até os anos 50. Até então, o prédio era conhecido como Empty State Building (em português, empty é vazio). 
Atualmente, voltou a se tronar o edifício mais alto de Nova York após a queda do World Trade Center, em 2001. Hoje em dias, é o 2° prédio mais alto dos EUA e além de ser usado por escritórios, é também um famoso ponto turístico de Nova York, sendo muito visitado anualmente. Mas em contrapartida, ele também é conhecido por ser usado suicidas. Trágico!

Ponte Golden Gate

Sairemos de Nova York para ir ao outro lado dos EUA, lá na costa oeste. A cidade da vez é São Francisco, no estado da Califórnia. Na verdade, na divisa das cidades de São Francisco e Sausalito. As cidades estão ligadas por uma icônica ponte, denominada Ponte Golden Gate. A ponte ganhou esse nome por passar por cima do estreito de Golden Gate (Portão dourado, em português), que separa o Oceano Pacifico da Baía de São Francisco.

A Ponte foi idealizada em 1916, 10 anos após o terremoto que destruiu São Francisco. Após a tragédia, a cidade crescia muito e precisava de nova infraestrutura. A ponte foi projetada a partir de 1927 e a tarefa coube ao engenheiro alemão Joseph Strauss, que até então não tinha experiência com pontes, tampouco com pontes pênsis. Ele teve vários colaboradores, mas não deu créditos a nenhum deles. Uma ponte pênsil é um tipo de ponte que é segurada não apenas por pilares, mas por vários cabos de aço, afim de aumentar a resistência da ponte. 

A ponte começou a ser erguida em 1933. A obra era muito difícil para a época, já que a obra deveria aguentar os fortes ventos da região, que chegam a mais de 100 km\h e também os riscos de terremotos daquela região, famosa por registrar fortes tremores. A segurança dos trabalhadores era fundamental, já que trabalhar em cima do mar a uma altura de mais de 200 m não é nada fácil. A ponte que foi terminada em 1937 registrou vinte mortes, embora digam que o número de mortos durante a obra foi bem maior. A ponte teve um custo na época de pouco mais de 35 milhões de dólares, isso durante a grande recessão que passou os EUA. 

A Golden Gate possui um comprimento oficial de 2737 m, sendo pouco mais de 1,9 km serem acima da água. A distância entre os pilares da ponte é de 1280 m. No total, a ponte possui mais de 27 mil cabos , sendo que os dois cabos principais suportam o peso de todo o tabuleiro e dos milhares de cabos. A largura da ponte é de 27 m e seu tráfego por dia é de 100 mil carros, no limite da capacidade projetada. A ponte passou por manutenções ao longo dos anos, como a instalação de anemômetros para se registrar a velocidade dos ventos da região, afim de fechar a ponte por motivos de segurança por causa dos vendavais e de ter sua estrutura reformada para aguentar terremotos.
A Golden Gate, além de ser o maior cartão-postal de São Francisco e ser utilizada também por pedestres e ciclistas, tem uma fama infeliz de ser conhecida como a "Ponte dos suicidas", já que é o local dos EUA em que mais pessoas tiram a vida. Ao longo de sua existência, a ponte registrou mais de 1200 suicídios, mas não há estatísticas oficiais para tal número. Redes anti-suicídio foram também instaladas na ponte. Mas essa fama não impediu da Ponte se tornar uma das mais belas do mundo e uma maravilha da Engenharia.

Hidrelétrica de Itaipu

A Hidrelétrica de Itaipu já foi falada pelo Blog no ano passada, no post sobre obras da ditadura militar, acessível aqui. Como já falamos por aqui foi uma obra grandiosa, que envolveu dois países (Brasil e Paraguai), envolveu uma total mudança no curso do Rio Paraná, um dos maiores e com maior volume de água do mundo e formou um lago de mais de 1300 km².

A barragem da usina mede 196 m de altura e possui uma largura de mais de 7 km. A vazão máxima de Itaipu equivale a 40 vezes a vazão média das Cataratas do Iguaçu. Além disso, a grandiosidade da obra e suas dificuldades foram determinantes para ela ser escolhida para esta lista de maravilhas da engenharia.

A obra que começou em 1975 e terminada em 1982, envolveu mais de 40 mil pessoas e várias empresas, brasileiras e europeias. A usina conta com 20 unidades geradoras, sendo 10 na frequência paraguaia (50 Hz) e 10 na frequência brasileira (60 Hz). Apesar de ter 20 unidades geradoras, só 18 podem funcionar simultaneamente, devido a acordos entre o Brasil, Paraguai e a Argentina, que temia que a total abertura das comportas da usina destruísse Buenos Aires, a capital argentina. Mas como explicado na matéria de outubro do blog, isso é impossível por causa de uma barragem a 400 km dali, na Argentina, que aguentaria o excesso de água e também a calha do rio, que foi afundada para evitar alagamentos. 

Royalties são pagos pelos impactos ambientais da obra em 15 cidades do estado do Paraná e 1 do estado do Mato Grosso do Sul, sem contar as cidades paraguaias. Hoje em dias, além de ser uma das maiores hidrelétricas do mundo, atraia milhares de turistas todos os anos para conhecer detalhes da obra, tal como as outras obras aqui da lista. 

Afsluitdiijk

O nome pode parecer estranho, mas na língua holandesa significa dique de fecho. Esta obra fica na Holanda (ou Países Baixos, nome oficial) e consiste em um dique, que é uma obra que consiste proteger de alagamentos causados pela invasão da água do mar, rios ou lagos. O nome Países Baixo não veio à toa, já que a maior parte do territória neerlandês fica abaixo do nível do mar e frequentemente são alagados. O país sempre construiu muitos diques para proteger seu território. Mas Afsluitdiijk foi diferente, já que é o maior  de  todos. 

O desejo de se proteger dos alagamentos causados pelo aumento do nível do mar eram antigos e vinham desde o fim do século XIX. Porém, após o governo instituir o programa de Pôlderes, que são áreas de terras protegidas de alagamentos e após uma grande inundação em 1916, os desejos da obra aumentaram. Em 1918, o projeto para a construção do grande dique foi aprovado. Em 1920, um dique foi construído como primeira fase do projeto, tendo 2,5 km de comprimento, ligando a província da Holanda do Norte com a Ilha de Wieringen. Após o sucesso da obra, a obra para o Afsluitdiijk começaram em 1927. 

A obra foi executada com métodos muito simples de construção, sendo que a obra era extremamente complexa e deveria aguentar não só o nível da água do mar, mas os temporais da região. Na constiuição do dique, um material regional e abundante foi muito usado na estrutura do dique: a pedra Morena, uma rocha que se originou em região que sofreram glaciação durante a última Era Glacial. Essas rochas eram melhores e mais resistentes que a areia e a argila usadas na construção de outros diques. A obra foi feito por meio de barcos, onde a rocha morenítica era depositada em duas linhas paralelas ao longo do percurso da obra. Entre elas, a areia preenchia o espaço até que se sobressaísse o mar, mais areia e argila era adicionada para que o dique se elevasse. Por fim, na parte que ficava emersa, rochas de basalto com terra. A progressão da obra foi rápido, devido ao fato do nível da água ter subido rápido e das correntes marítimas terem sido mais fracas que o que era pensado no início. Mais material morenítico foi adicionado para a finalização da obra e grama foi plantada na parte emersa. Graças a isso, a obra foi concluída dois anos antes do que era previsto e o dique foi inaugurado em 1933. Graças a obra, muitos trabalhadores não sofreram com o desemprego causado pela Grande Depressão. Mais de 5000 trabalhadores participaram da obra. Na obra, foram empregados 23 milhões de m³ de areia e 13,5 milhões de m³ de moreno.

Afsluitdiijk possui ainda uma estrada que liga as províncias da Holanda do Norte com a Frísia, junto a ele uma ciclovia. O dique possui 32 km de comprimento, 90 m de largura e uma altura de 7,25 m acima da água. A obra complexa foi feita com métodos simples e tornou-se um orgulho nacional do povo holandês. Graças a ela, a Holanda se tornou referência mundial em Engenharia Marítima. Atualmente, o dique passou por uma reforma para poder eliminar mais água do Golfo Zuirdezee, contando agora com 3 eclusas para eliminar a água.  

Canal do Panamá

Se já foi difícil construir um dique que resistisse ao nível do mar, imagine construir um canal ligando dois oceanos totalmente diferentes e tendo a dificuldade da altitude? Isso aconteceu na América Central, no hoje Panamá. Porém, na época em que o canal começou a ser construído, o país Panamá não existia. Passou a existir após a construção do canal. Ou a retomada da construção do canal. É uma grande história para contar sobre a construção mais maravilhosa e incrível desta lista.

Há muito tempo, havia o desejo de encurtar as viagens entre os oceanos Pacífico e Atlântico. Antes do canal, os navios que quisessem mudar de oceano tinham que dar uma volta no extremo sul da América do Sul, o que era uma viagem longa, arriscada e custosa. Ao se olhar o mapa, viram que havia um istmo na América Central, no que hoje e o Panamá. Um istmo é uma estreita faixa de terra. Isso permitiu que América do Norte e América do Sul se tornassem o mesmo continente. 

Em 1878, o famoso empresário  francês e responsável pela construção do Canal da Suez Ferdinand de Lesseps, conseguiu permissão ao governo da Colômbia (o Panamá era parte da Colômbia) para a construção do canal. Feito isso, as obras começaram em 1880. Mas os engenheiros franceses começaram a ter problemas e Lesseps viu que o canal panamenho não tinha nada de parecido com sua experiência anterior, o canal de Suez. Enquanto o trajeto do canal de Suez era todo feito ao nível do mar, tinha um clima quente e seco e um solo arenoso, as condições para o Canal do Panamá eram opostas: um relevo com uma certa altitude (26  m), um clima quente e chuvoso e um solo argiloso. Sem contar que o desejo de Lesseps era do trajeto de 82 km do canal ser todo feito ao nível do mar, mas isso era impossível na época, pois seus engenheiros não conseguiram achar uma solução para driblar a altitude e de resolver o problema com o rio Chagres, que atravessa o traçado. O rio deveria ter sido drenado, mas não se sabia como iria ser feito. Mas o problema maior eram as doenças: a malária e a febre amarela fizeram vítimas nas obras e dizimaram muitos trabalhadores. Com problemas financeiros graças a demora das obras, a companhia de Lesseps veio a falência em 1889 e a obra foi abandonada. Entretanto, já era previsto pelos franceses a construção de comportas para driblar a altitude.

A obra ficou abandonada até o ano de 1903, quando os EUA, que estavam em crescimento na época após ganharem a guerra contra a Espanha, resolveram terminar a obra e afirmavam que poderiam torná-la possível. Os EUA assinaram um acordo com a Colômbia, mas o última acabou não o ratificando. Em resposta a isso, os EUA mandaram a sua marinha para a região e ajudaram os rebeldes panamenhos na independência da Colômbia no mesmo ano. A Colômbia, com medo da guerra contra os EUA nada fez. Assim surgiu o Panamá como conhecemos. Mas o novo país virou na prática um protetorado do EUA, uma vez que em sua constituição, permitia a intervenção dos EUA para qualquer desordem pública. Sem contar que por meio de um polêmico acordo, os EUA teriam total posse do Canal e de sua zona ao redor, separando o Panamá. Assim como Cuba, o Panamá teve mandos e desmando dos EUA. Enquanto Cuba expulsou os estadudinenses pela Revolução de 1959, o Panamá normalizou as relações após passar por turbulências, golpes de Estados e protestos populares. Atualmente, as relações do Panamá com os EUA e coma Colômbia se normalizaram e o país controla hoje o canal, após um novo acordo que transferiu o controle dos EUA para o Panamá após o ano de 1999.

Após esse breve resumo político que resume o que os EUA fazem até os dias atuais, voltemos a obra. Após obterem o controle da área por 10 milhões de dólares na época, os EUA começaram a reconstrução do canal. No começo, não teve moleza e  as doenças ainda dificultavam o trabalho. tanto que o primeiro engenheiro-chefe se demitiu. Quando o segundo engenheiro chefe assumiu, John Frank Stevens começou a construção das eclusas, que permitiriam os navios passarem pela altitude local. Além disso, as doenças passaram a serem controladas graças aos estudos do médico cubano Juan Carlos Finlay usados pelo médico da equipe, Walter Reed, que descobriu que a doença era transmitida por mosquitos. Após novas medidas sanitárias, a obra continuou e após a demissão de John Frank, o terceiro e último engenheiro chefe, o coronel George Washington Goethals finalizou a obra e ela foi finalmente inaugurada, em 1914.

O canal foi construído com grandes inovações para a época. A primeira foi a construção do Lago Artificial Gatún, um lago formado após uma barragem ter sido construída para segurar o rio Chagres. O lago é o ponto mais alto do percusso e para os navios subirem até lá, são usadas as eclusas, que são diques que se enchem ou se esvaziam de água e permitem a subida ou a descida do navio. No lado do Atlântico, há a primeira eclusa, a de Gatún, que é feita de aço e tem 21 metros de altura e pesa mais de 700 toneladas. Por meio de motores, a água é bombeada até encher toda a eclusa e permitir a subida do navio a 26 m de altitude. Para descer ao Pacífico, que é 25 cm mais alto que o Atlântico e possui marés mais altas, são usadas duas eclusas: a de Pedro Miguel e a de Miraflores. A eclusa de Pedro Miguel se esvazia, afim de fazer o navio descer a uma altitude de 16,5 m, no mesmo nível do Lago Miraflores. Por fim, o navio desce pela eclusa de Miraflores até chegar ao nível do oceano Pacífico. Embora funcione neste sentido, o contrário também ocorre, já que o canal opera nos dois sentidos. 

Atualmente o canal é controlado pelo Panamá e apresenta um fluxo de 14 mil navios passando por lá todos os anos. Os EUA e a China são os países que mais utilizam o canal, sendo o tempo médio de passagem pelo canal ser de 10 horas de viagem pelos seus 82 km. O canal passa por obras de modernização, que incluem a construção de uma terceira hidrovia, com novas eclusas e que permitirão a passagem de navios maiores. Tudo isso para beneficiar o povo panamenho, um dos países que mais crescem na região.

A fonte está aqui: http://cms.asce.org/Content.aspx?id=2147487305

Para ver o funcionamento do Canal do Panamá: http://www.apolo11.com/curiosidades.php?posic=dat_20061006-095111.inc